Magenta – Superstrada Malpensa: opera inutile da 220 milioni

24 GENNAIO 2016

di Attilio Mattioni e Erika Innocenti

MAGENTA (MILANO) – Superstrada per Malpensa: un’opera fantasma per la quale i costi continuano a cambiare, arrivando in un attimo di follia (per fortuna senza seguito concreto) a 419 milioni di euro. Questo potrebbe essere il riassunto di una vicenda a dir poco fumosa, che va avanti da quasi 20 anni e contro la quale si stanno mobilitando contro sempre più cittadini, politici locali e primi cittadini. E se un accordo, almeno sulla carta, è stato finalmente trovato, resta da capire perché i 220 milioni disponibili andranno tutti in una sola direzione (cioè a Vigevano), lasciando a bocca asciutta i comuni dell’Altomilanese. I quali dovranno così fare i conti con i disagi di questo enorme nastro di cemento (34,3 chilometri e con ‘invasione’ del Parco Agricolo Sud Milano) che, questa una delle principali preoccupazioni dei rappresentanti del ‘Movimento No Tangenziale’, potrebbe portare solo al “sacrificio di una vera e propria mezzaluna fertile, a vantaggio di un’infrastruttura inutile”.

L’accordo del 2015 – Alla fine del 2015, dopo confronti tecnici e politici, discussioni infinite e altrettante manifestazioni, la Città Metropolitana (per intenderci, quel che rimane della vecchia Provincia) ha messo intorno al tavolo tutte le parti interessate, a partire dai comuni. Si è arrivati a un’intesa di massima sul tracciato. Il nuovo progetto, che è stato ufficialmente accettato e preso in carico dall’Anas, prevede che la superstrada che parte da Abbiategrasso scorra nella striscia di campi che si trovano tra Castellazzo de Barzi e Robecco per poi passare al di là del Naviglio e per congiungersi infine, a Magenta, alla già esistente Boffalora-Malpensa attraverso un tratto sopraelevato che passerebbe sopra l’attuale maxi svincolo all’altezza dell’Iper. In questo modo l’impatto sul territorio, e soprattutto sui centri abitati di Albairate e Cassinetta di Lugagno, sarà minore. Proprio per questo i due comuni hanno accettato di mettere la firma all’accordo. Il progetto prevede anche la realizzazione della cosiddetta ‘variante di Pontenuovo’ che porterà vantaggi (minor traffico di attraversamento) agli abitati della frazione divisa fra Magenta e Boffalora. La vera novità non è tanto sul tracciato, ma sulle caratteristiche tecniche del nastro d’asfalto: non si tratterà più di una superstrada, ma di quella che gli esperti definiscono ‘strada extraurbana secondaria’: il tracciato non scorrerà in trincea, ma tutto al livello del terreno, gli incroci non saranno a viadotto, ma a raso e la larghezza della sede stradale sarà di circa la metà rispetto al progetto del tracciato a quattro corsie. Insomma, tutti felici e contenti.

I soldi –  Qualcuno però ha chiesto quando sarebbero partiti i lavori, o almeno quando sarebbe partita la stesura del progetto. E qui cominciano le note dolenti. I tecnici dell’Anas hanno spiegato che i tempi tecnici di progettazione sono di circa 9 mesi; poi, se tutto andrà, bene, si potranno aprire i cantieri all’inizio del 2017 e, se i tempi di realizzazione saranno rispettati (si tratta di circa 4 anni), la nuova arteria stradale sarà aperta al traffico nel 2021. Peccato che manchi una cosa essenziale, anche solo per iniziare a stendere il progetto: i soldi. E già, perché i finanziamenti non ci sono. Infatti per la realizzazione dell’opera sono a disposizione 220 milioni di euro ma questi soldi, come spiega il sindaco di Abbiategrasso Pierluigi Arrara, serviranno tutti per la tratta Vigevano-Abbiategrasso, secondo il quale (si legge sulla stampa) “i 220 milioni serviranno per realizzare il tracciato da Vigevano ad Albairate. Sul resto, si cercherà in tempi brevi di trovare una soluzione”. Più che una soluzione, si tratta di trovare i soldi, almeno 200 milioni di euro che qualche ottimista dice metterà Regione Lombardia. Intanto per adesso non c’è un centesimo, solo tanta carta e tante chiacchiere. E per fare una strada, non servono né l’una né le altre.

La storia – Tutto nasce nel 1997, quando ancora l’aeroporto di Malpensa godeva della sua massima espansione (l’ampliamento con la costruzione di quello che oggi viene chiamato Terminal 1 all’interno del progetto ‘Malpensa 2000’ avviene infatti l’anno seguente, nel 1998). Allora, secondo i dati depositati presso la Camera dei Deputati, si autorizza l’assegnazione ad Anas di 31milioni di euro per “opere varie funzionali al progetto Malpensa”. Sei anni di progetti siglati tra Stato e Regione Lombardia per arrivare al 2003, quando Anas, soggetto aggiudicatore, invia il suo primo progetto preliminare, giudicato subito favorevolmente dalla Regione. Inizia così il lungo iter burocratico tra Anas, Comuni, Regione e Governo che porta dapprima, nel 2004, a integrare il progetto preliminare, poi, nel 2007, a fare in modo che la Regione, secondo la relazione, promuovi “ogni forma di coordinamento per contenere i tempi di realizzazione”. Un ottimo intento. Che però rimane tale, visto che, dopo un nuovo parere favorevole del Ministero per i beni culturali nel 2008, l’approvazione del progetto definitivo – che dovrebbe essere ultimato “oltre il 2020”- e una serie di integrazioni dei costi per la realizzazione, l’opera rimane ancora un vero e proprio fantasma. Il progetto oggi si dovrebbe articolare in tre parti: l’allargamento della strada da due a quattro corsie dal casello di Boffalora alla ex SS11; il collegamento tra la ex SS11 a Magenta e la Tangenziale Ovest Milano e la variante di Abbiategrasso. Il tutto per uno sviluppo di 34,4 chilometri e di ben 14 svincoli principali. Nel bel mezzo del Parco Agricolo Sud.

Conti che non tornano – Ma i problemi non si limitano alla mancata realizzazione di un’opera che, comunque, non è voluta dai più. Ci sono poi i costi. Sempre secondo i documenti depositati, il costo previsto ad aprile 2004 è di oltre 215.806.000 euro. A dicembre 2014 arriviamo al raddoppio: 419.107.000 euro. Peccato però che la disponibilità finanziaria sia diminuita. Se ad aprile 2011 le risorse disponibili sono di oltre 281 milioni di euro, a oggi calano a 212.800.000 euro. Un aumento quindi che risulta già di per sé insostenibile, viste le risorse, ma dovuto a cosa? Solo a continue integrazioni per la manutenzione straordinaria, tagli, danni ed emergenze. La maxi cifra, 419 milioni, resterà solo sui documenti citati, ma verrà di fatto cancellata

I personaggi – A farla da padrone in questa battaglia ventennale contro il mostro di cemento lungo 34 chilometri i sindaci dei nostri paesi. Molti anche presenti alla partecipata manifestazione dello scorso 28 marzo. Eppure anche i nostri primi cittadini sono divisi su quest’opera. Daniela Accinasio, Domenico Finiguerra e Giovanni Pioltini, rispettivamente sindaco ed ex di Cassinetta di Lugagnano e primo cittadino di Albairate, sono in prima linea contro l’opera. Se loro hanno sempre manifestato la contrarietà, lo stesso non si può dire per altre personalità. Il sindaco di Robecco, Fortunata Barni è favorevole, ma solo se la tangenziale verrà interrata e l’idea, anche se un po’ più radicale, non è cambiata di molto rispetto al suo predecessore: Giuseppe Zanoni. Si legge, infatti, nel report inviato al Governo che, nel 2009, “i comuni di Albairate, Cusago, Ozzero, Cassinetta, Cisliano e Boffalora, oltre al Parco Agricolo Sud, esprimono parere contrario al progetto. Il comune di Robecco esprime, invece, parere favorevole condizionato”. Grandi assenti alla manifestazione del 28 marzo e accusati di volere la cementificazione del territorio, il sindaco di Abbiategrasso Pierluigi Arrara e l’ex sindaco di Corbetta Francesco Prina. Anche se dichiarano di voler continuare la loro opposizione, la loro assenza ha pesato.

Il futuro – Ci si chiede, oggi, che senso ha un’opera che costerebbe quasi mezzo miliardo, di cui non c’è nemmeno la disponibilità economica e che andrebbe a deturpare il Parco Agricolo Sud Milano. Tutto era stato pensato per snellire il traffico verso Malpensa. Ma era il 1997. Siamo nel 2016 e Malpensa non è più (o forse non è mai diventato) quell’aeroporto centro del traffico aereo internazionale, il celebre hub del Mediterraneo. Se davvero quest’opera dovesse prendere il via, correrebbe il rischio di diventare come il caso italico più tristemente noto, quello dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria.